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Dossier Technique : Liaison Lyon-Turin

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Exposé ACTIF Sud-Est sur chantier Lyon Turin – Lyon, le 29 mars 2018

Le 29 mars 2018, un petit groupe de l’ACTIF SUD-EST a pu assister à un exposé sur le chantier Lyon Turin suite à une proposition validée par le Conseil d’Administration. Le conférencier est un cheminot retraité de la branche exploitation, il a tenu de nombreux postes à l’exploitation et notamment un poste de « représentant général de la SNCF en Italie ». Par ailleurs, sa carrière a été plutôt tournée vers « l’externe », ce qui favorise une vision commerciale et concurrentielle de ce projet.

Cet exposé comporte 2 volets, le premier concerne purement le tunnel, et le second traite de l’approche du tunnel côté Français.

1ère partie : le tunnel

Depuis toujours, franchir « l’arc Alpin » par la France, l’Italie, La Suisse ou l’Autriche a toujours été primordial dans le cadre des échanges entre le nord et le sud de l’Europe. Au début des années 90, les chiffres de transport de FRET de l’arc Alpin étaient les suivants :

Tableau

A la fin des années 80, devant ce constat de la route qui domine largement le fer (2 /3), l’Europe s’est dit qu’il fallait augmenter la part du ferroviaire par rapport à la route, et notamment côté Suisse et France, car c’est du côté Sud de l’ARC Alpin qu’il y a le plus gros déséquilibre route / fer (voir tableau ci-dessus). L’Europe, en liaison avec l’Italie et la France a décidé que deux nouveaux tunnels ferroviaires seraient creusés : le Brenner et le Fréjus. La Suisse, quant à elle, avait déjà décidé de construire le tunnel de base du Gothard

Les 4 pays concernés, la Suisse, la France, l’Autriche et l’Italie ont donc dû réfléchir à construire des nouveaux tunnels dans le but d’augmenter la capacité des échanges ferroviaires. Ce qui fait défaut avec les tunnels historiques, ce n’est pas vraiment la capacité ferroviaire, mais plutôt les moyens de tractions qu’il faut allouer aux rames ferroviaires FRET. En effet, les tunnels historiques sont souvent à des altitudes élevées avec des rampes et des pentes importantes aux abords du tunnel ce qui demande des multiples moyens de traction et des coûts d’exploitation élevé. Historiquement ces tunnels ont été construits à haute altitude pour percer le moins de montagne possible car la technologie d’excavation n’était aussi perforante qu’aujourd’hui.

De nos jours le concept consiste à percer un tunnel à une altitude beaucoup plus basse, quasiment à la même altitude que la ligne encadrante. Ce concept est appelé « Tunnel de base ».

Tunnel de base = parce que les extrémités du tunnel sont à la « base » de la montagne, soit un tunnel plus bas en altitude, donc plus long que le tunnel historique, mais surtout moins contraignant en termes de pentes et de rampes, soit un coût de passage moins élevé.

Le tunnel de base du Gothard : tunnel_coupe

Dans cet esprit, la Suisse a décidé d’augmenter la capacité du tunnel du Gothard en creusant un nouveau tunnel « de base », plus bas. D’une longueur de 57,4 Km, c’est actuellement le plus long du monde. Il a été construit en 18 ans (1998 – 2016), mais ce qui fait la caractéristique de ce tunnel, c’est la décision et l’exécution rapide de lancer les travaux du fait qu’un seul pays était concerné de part et d’autre du tunnel, la Suisse, de surcroit un pays avec une culture ferroviaire et environnementale forte. Avec un coup d’avance sur les 2 autres futurs tunnels, le Brenner et le Lyon/Turin, la Suisse a un outil ferroviaire fret puissant et peut développer et fidéliser de nouvelles relations commerciales FRET. Son cout final a été de 12,2 Milliards de Francs Suisse.

Le tunnel de base du Brenner :

Également construit sous le tunnel historique, la construction s’est lancée un peu plus tardivement, normal il concerne 2 pays, l’Autriche et l’Italie, d’où des négociations sous l’égide de l’Europe. Les travaux sont lancés depuis 2011 et se termineront en 2025. Son coût prévisionnel est de 8,5 Milliards d’euros. Comme pour le tunnel du Gothard, ce tunnel va permettre de développer et fidéliser de nouvelles relations commerciales FRET, notamment par le couloir ferroviaire FRET de Munich à Vérone.

Le tunnel du Fréjus :

En France, le tunnel du Fréjus actuel nécessite de gravir une pente importante côté Français, ce qui demande 3 locomotives à partir de Saint Jean de Maurienne. L’idée est donc de creuser un tunnel ferroviaire « de base », plus long mais moins haut afin de réduire le coût de passage et d’accélérer les temps de parcours. Le concept du tunnel Lyon Turin est apparu dans les années 90 avec 3 partenaires majeurs, l’Europe, la France et l’Italie. Ce tunnel est prévu de mesurer 57,5 Km, 2 tubes avec des galeries de secours réunissant les tubes tous les 333m, un croisement sous Modane avec des voies de garage et 4 descenderies. Au total cela fait 160 Km d’excavation à prévoir, et pour cela il est prévu 2 tunneliers par descenderie, soit 8 tunneliers au total.

Descenderie = chemin d’accès au gabarit du tunnel de base permettant d’accéder à ce tunnel selon des pentes et des rampes compatibles avec une exploitation normale.

L’objectif premier du tunnel de base du Fréjus est de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds et de favoriser ainsi le report modal de la route vers le rail. Cette ligne ferroviaire a également pour but d’améliorer les connexions entre la Vallée du Rhône et la plaine du Pô, en Italie, et plus globalement entre l’est et l’ouest de l’Europe pour les échanges commerciaux. A terme, 40 millions de tonnes de marchandises devraient être transportées sur la ligne. Cela devrait permettre de transférer l’équivalent d’un million de poids lourds de la route vers le rail. Cinq millions de voyageurs par an sont attendus dans ce tunnel mixte Marchandises / voyageurs. Une fois en service, ce tunnel doit permettre

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Repris dans le Bulletin N° 294 de Juillet-Août 2018, vous trouverez ci-après le lien vers le dossier complet.

fleche_0033 Dossier complet au format PDF

sur le fil twitter @ACTIF_SNCF.


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